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VISS: Per la sicurezza delle strade al via la valutazione di impatto nei progetti delle infrastrutture.

Con decreto legislativo 15 marzo 2011, n.35, il governo ha attuato la direttiva 2008/96/CE del Parlamento europeo e del consiglio 19 novembre 2008, in materia di sicurezza delle infrastrutture. Il nuovo provvedimento ha fornito alcune disposizioni affinché siano istituite e attuate procedure per la valutazione di impatto sulla sicurezza stradale per i progetti di infrastruttura, nonché per i controlli della sicurezza stradale, per la gestione delle sicurezza della rete stradale e per le ispezioni di sicurezza. Tra le diverse disposizioni, il D.Lgs. n. 35/2011 ha anche stabilito che, in fase di pianificazione o di programmazione e, in ogni modo, prima dell’approvazione del progetto preliminare, per ogni infrastruttura deve essere effettuata la valutazione di impatto sulla sicurezza stradale (VISS), predisposta in base ai criteri riportati nell’allegato I al nuovo decreto e in base alle disposizioni di un prossimo decreto del Ministero delle infrastrutture e dei Trasporti che dovrà essere emanato entro il 19 dicembre 2011, il quale determinerà, nello specifico, modalità, contenuti e documenti costituenti la VISS.

La pubblicazione del D.Lgs. 15 marzo 2011, n.35, ha costituito sicuramente un significativo punto di arrivo nel campo della sicurezza stradale in quanto l’atteso provvedimento, che ha finalizzato il percorso approvativo della direttiva 2008/96/CE,  può rappresentare la conclusione di un decennio inaugurato con la pubblicazione del libro bianco 12 settembre 2001, “la politica europea dei trasporti fino al 2010: il momento delle scelte”, che aveva posto la centralità del tema della sicurezza stradale all’interno delle politiche dei trasporti fissando l’obbiettivo di dimezzare il numero di decessi sulle strade nell’unione europea fra il 2001 e il 2010. E’ opportuno chiarire immediatamente che molti Stati membri, tra cui l’Italia per la totalità della propria rete stradale, non hanno raggiunto l’ambizioso traguardo, ma in questi anni è stata presa coscienza della gravità del problema e, grazie anche agli indirizzi più volte ribaditi dalla Commissione europea, i soggetti a vario titolo interessati hanno lavorato, proficuamente, per migliorare la sicurezza sulle strade italiane. Un aspetto importante è rappresentato dalla consapevolezza che l’infrastruttura stradale ha un ruolo non marginale sulla sicurezza stradale, che è e rimane comunque un fenomeno complesso che va oltre l’ingegneria, civile per quanto attiene all’infrastruttura e meccanica per quanto attiene ai veicoli, interessando lo studio dei fattori umani, l’educazione a comportamenti virtuosi, il controllo e la sanzione dei comportamenti scorretti.

La direttiva 2008/96/CE, quindi, ha voluto perseguire l’obbiettivo di dettare gli indirizzi e di indicare gli strumenti affinché possa essere realizzato un miglioramento dell’infrastruttura stradale, dalla pianificazione e progettazione dell’opera alla gestione della rete nuova ed esistente, in grado di apportare un considerevole contributo alla realizzazione dell’obbiettivo comunitario di riduzione degli incidenti. L’efficacia dei provvedimenti può essere tale, infatti, solo se questi intervengono nella fase iniziale di concepimento di una nuova infrastruttura e se accompagnano in modo continuo e sistematico il suo sviluppo fino alla realizzazione. Allo stesso modo non è possibile riuscire a intervenire in modo proficuo sulla rete esistente se non è individuato un criterio di priorità che passi attraverso un’analisi ingegneristica dello stato di fatto.

LA VALUTAZIONE DI IMPATTO SULLA SICUREZZA STRADALE

Tra gli strumenti che il D.Lgs. n. 35/2011 ha introdotto nel recepire la direttiva 2008/96/CE l’elemento di maggiore innovazione è rappresentato dalla valutazione di impatto sulla sicurezza stradale (VISS) che deve essere effettuata in fase di pianificazione dell’opera, la quale dovrà consistere in un’analisi comparativa strategica dell’impatto dell’infrastruttura sul livello di sicurezza della rete stradale e che dovrà rappresentare, attraverso il confronto delle diverse opzioni (compreso il mantenimento dello status quo), uno strumento per l’individuazione della migliore soluzione. Gli altri adempimenti, rappresentati principalmente dai controlli di sicurezza stradale (safety audit) che devono essere effettuati in fase di progettazione e dalle ispezioni di sicurezza (safety inspection o safety review) previste in fase di esercizio, invece, sono strumenti già conosciuti e utilizzati in ambito internazionale. In questo caso l’elemento di innovazione, almeno per quanto riguarda la realtà italiana, è rappresentato dalla cogenza con cui sono introdotti e regolamentati, considerata la scarsa fortuna incontrata dalle “linee guida per le analisi di sicurezza delle strade” con le quali , già nel 2001, il ministero dei lavori pubblici aveva provato ad avviare queste procedure di ausilio alla gestione della sicurezza stradale. L’obbligatorietà di controlli e di ispezioni potrà favorire anche lo sviluppo o, forse sarebbe meglio dire, la nascita, della figura professionale del controllore della sicurezza stradale (safety auditor), per la cui formazione è prevista l’istituzione di appositi corsi, con modalità che saranno chiarite dal Ministero entro il 19 dicembre 2011, a cui potranno prendere parte ingegneri con almeno cinque anni di iscrizione all’ordine che si vedranno rilasciare un certificato di idoneità professionale.

LE PROSSIME DISPOSIZIONI

Se la pubblicazione del D.Lgs. n. 35/2011 ha rappresentato un punto di arrivo è evidente, però, che questo costituisce anche e soprattutto un punto di partenza in quanto risulteranno necessari numerosi altri passaggi per tradurre in atti concreti gli adempimenti che la direttiva comunitaria ha introdotto e, di conseguenza, per far si che questa si concretizzi in un’attività di efficace contrasto al fenomeno della sicurezza stradale. Basti pensare che in meno di un anno (entro il 19 dicembre 2011) il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti sarà chiamato a produrre complessivamente sei provvedimenti, che vanno dall’emanazione di decreti per stabilire le modalità di esecuzione della VISS e per individuare le misure di sicurezza temporanee che devono essere applicate ai tratti di rete stradale interessati da lavoratori stradali alla pubblicazione di linee guida in materia di gestione della sicurezza delle infrastrutture stradali, al calcolo dei costi sociali medi e totali degli incidenti e, infine, all’adozione dei programmi di formazione per i controllori della sicurezza stradale. Non secondario anche l’impegno, che deve essere completato entro i prossimi tre anni, per definire la classificazione dei tratti a elevata concentrazione di incidenti e la classificazione della sicurezza della rete esistente, attività propedeutiche all’individuazione di un elenco di priorità degli interventi correttivi di cui tenere conto ai fini della redazione e approvazione degli strumenti di pianificazione e di programmazione. Il D.Lgs. n. 35/2011 è, inoltre, un provvedimento importante e per questo atteso dagli addetti ai lavori, non solo perché ha recepito la direttiva a più di due anni dalla pubblicazione di questa sulla Gazzetta Ufficiale della Comunità Europea, ma perché ha definito alcuni aspetti che intervengono a definire l’effettiva valenza e cogenza dei contenuti.

IL CAMPO DI APPLICAZIONE

Il più importante è sicuramente il campo di applicazione. Già nella fase di definizione della direttiva è emerso il rischio che un provvedimento limitato alle strade di interesse sovranazionale potesse drenare l’interesse e le risorse disponibili solo su questa porzione della rete stradale, tenuto conto che anche il resto della rete pone gravi problemi di sicurezza. In questo contesto si inserisce quanto previsto all’art. 1, paragrafo 3, relativamente al fatto che gli Stati membri possano applicare le disposizioni della direttiva, come codice di buone prassi, anche per le infrastrutture nazionali. Nella discussione nata attorno alle modalità di recepimento del provvedimento da parte degli Stati membri è stata poi valutata l’opportunità di andare oltre il concetto di buona prassi e di estendere la cogenza del provvedimento anche alle strade non ricadenti all’interno della rete TERN. In questo la scelta del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha realizzato una ragionevole via di mezzo che si è tradotta in un’estensione graduale del campo di applicazione. A decorrere dalla data di entrata in vigore (23 aprile 2011), come previsto dalla norma comunitaria, il decreto deve essere applicato alle strade che fanno parte della rete stradale transeuropea, siano esse in fase di pianificazione, di progettazione, in costruzione o già aperte al traffico, mentre per tutte le altre strade i contenuti del decreto costituiranno norme di principio. Dal 1° gennaio 2016 la cogenza del decreto sarà estesa, però, anche alle restanti strade di interesse nazionale (scadenza prorogabile per decreto al 1° gennaio 2021) e, inoltre, per le strade di competenza delle regioni e degli enti locali, le regioni e le province autonome saranno chiamate a legiferare in materia entro e non oltre il 31 dicembre 2020.

DISPOSIZIONI TRANSITORIE

Un aspetto complementare al campo di applicazione del provvedimento è legato alle disposizioni transitorie che definiscono le modalità di progressiva attuazione ai progetti già in essere di infrastrutture ricadenti all’interno della rete TERN. Ne consegue che:

-          Per le iniziative per le quali è stato approvato il progetto definitivo (progetto preliminare per le infrastrutture strategiche di cui alla legge 21 dicembre 2001, n.433) non sono previsti espletamenti nelle fasi precedenti l’apertura al traffico;

-          Per le iniziative per le quali è stato approvato il progetto preliminare ma non il progetto definitivo dovranno essere eseguiti controlli di sicurezza stradale per ogni livello di progettazione successivo a quello preliminare da parte di un soggetto qualificato che non abbia partecipato direttamente o indirettamente all’attività di progettazione;

-          Per le iniziative per le quali non è stato approvato il progetto preliminare è obbligatorio svolgere la VISS e successivamente eseguire controlli di sicurezza stradale per ogni livello di progettazione.

L’ORGANO COMPETENTE

Altro aspetto significativo è costituito dall’individuazione dell’organo competente. Se, in linea generale, questo è rappresentato dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, è evidente che un ruolo importante risulta affidato all’Ispettorato di vigilanza sulle concessioni autostradali (IVCA), istituito presso Anas, che è indicato come struttura organizzativa della quale il Ministero si avvarrà per lo svolgimento delle funzioni relativamente alla rete non gestita direttamente da Anas. Di fatto, assegnare un ruolo relativo a una struttura che già svolge un compito di vigilanza sulle autostrade in concessione, che costituiscono una porzione molto ampia della rete TERN ricadente sul territorio nazionale, può rappresentare un elemento di concretezza nella traduzione in prassi degli adempimenti introdotti dalla direttiva, nella speranza che questi concorrano a un effettivo miglioramento della sicurezza stradale senza realizzare un appesantimento al processo di approvazione delle nuove infrastrutture e degli adeguamenti delle infrastrutture esistenti. Nel perseguire questa finalità appare fondamentale il contributo che potrà essere fornito dal Comitato per l’indirizzo e il coordinamento delle attività connesse alla sicurezza stradale, recentemente istituito nell’ambito del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti dalla legge n. 120/2010, “Disposizioni in materia di sicurezza stradale”, finalizzato a favorire la collaborazione tra tutti i soggetti istituzionali competenti in materia e al quale spetta anche il coordinamento delle attività finalizzate alla raccolta dei dati incidentali.

LA NECESSARIA EVOLUZIONE TECNICO-NORMATIVA

Affinché si possa raggiungere l’obbiettivo di costruire infrastrutture più sicure è auspicabile che si trovi il tempo per mettere mano anche alle norme che regolano i criteri di progettazione,  considerato che per la realizzazione di un buon progetto non potrà essere sufficiente che questo sia controllato in ogni sua fase. L’obbiettivo è evidentemente quello di migliorare,  rendere più organiche e attuali le normative che intervengono alla definizione del progetto di infrastruttura, sia che si tratti di un’opera nuova che di adeguamento di strade esistenti. Per capire come in passato questa attività sia stata complessa basti pensare che il nuovo codice della strada del 1992 aveva previsto, all’art. 13, la pubblicazione entro un anno dalla sua entrata in vigore delle norme funzionali e geometriche per la costruzione, il controllo e il collaudo delle strade (da aggiornare ogni tre anni) ed entro due anni delle norme per la classificazione delle strade esistenti. Ebbene, le norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade sono state emanate nel 2001 e mai aggiornate, quelle per la costruzione delle intersezioni stradali sono state pubblicate soltanto nel 2006, mentre quelle per la classificazione delle strade esistenti non hanno mai visto la luce. Infine, non si può non tenere conto del contributo che la tecnologia è in grado di offrire all’obbiettivo di innalzamento della sicurezza stradale. Sono molti gli strumenti per il monitoraggio del traffico e l’informazione all’utenza, ma è evidente il riferimento al sistema “tutor” di controllo della velocità media gestito dalla polizia stradale che, installato in oltre 2.600 Km di carreggiate, ha permesso di conseguire una elevatissima riduzione degli incidenti e che ha contribuito al raggiungimento sulla rete autostradale in concessione dell’obbiettivo comunitario di dimezzare entro il 2010 il numero di decessi. E’ evidente che, quindi, il D.Lgs. n. 35/2011 ha introdotto misure rivolte alla riduzione dell’incidentalità su una rete già di per sé sicura. L’auspicio è che questi strumenti possano trovare rapida applicabilità al fine di migliorare ulteriormente quanto negli ultimi anni è stato già fatto, senza che la loro attuazione non rappresenti un appesantimento del percorso approvativo delle opere già oggi molto complesso e, soprattutto, che l’applicazione alla rete TERN consenta di introdurre o di consolidare buone prassi da trasferire quanto prima alle strade di rango inferiore, anche urbane, dove c’è maggiore necessità e, purtroppo, minore attenzione e scarsi fondi.

Questo articolo è interamente tratto da “AMBIENTE & SICUREZZA” n°9 del 24 maggio 2011

 

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